Сколько электроэнергии понадобится электрическим самолетам и сколько это будет стоить?

Сколько электроэнергии потребуется для электроавиации и сколько это будет стоить?

Опубликовано

В течение последних нескольких лет я оценивал декарбонизацию авиации, во многом потому, что это трудная цель, имеющая высокую экономическую ценность, и в определенной степени потому, что в этой сфере так много преувеличенной чепухи. Десятки миллиардов долларов венчурного капитала и денег розничных инвесторов были направлены через SPAC в электрические самолеты с вертикальным взлетом (EVTOL) и посадкой, а также в схемы городской воздушной мобильности (UAM), которые, как очевидный пример, претендуют на электрификацию авиации.

Этого не произойдет в течение нескольких десятилетий, и это будет далеко не в тех масштабах, которые себе представляют даже самые консервативные стартапы в этой сфере. Что произойдет, так это медленная электрификация, включая гибридные системы привода, нижнего сегмента рынка самолетов с обычным взлетом и посадкой (CTOL/ECTOL). Что произойдет, так это возвращение региональной воздушной мобильности (RAM), которая активирует тысячи плохо используемых небольших аэропортов с электрическими, все более автономными и цифровыми воздушными судами, управляемыми воздушным движением, что я излагаю в своем прогнозе развития технологий и технологий до 2040 года. одобрения регулирующих органов. Такие компании, как XWing, чей руководитель продукта Кевин Антклифф, бывший сотрудник НАСА, с которым я разговаривал несколько раз, в качестве примера берут на себя инициативу по автономности.

«Созревание региональных компонентов воздушной мобильности до 2040 года», Майкл Барнард, главный стратег, TFIE Strategy Inc.

Я вхожу в консультативный совет компании ELECTRON Aviation, которая строит четырехместный однопилотный самолет с дальностью полета, достаточной для того, чтобы добраться из Великобритании в Нидерланды в качестве воздушного такси или перевезти 500 кг груза между аэропортами. Heart Aerospace, с основателем и генеральным директором которой Андерсом Форслундом я разговаривал год назад, в настоящее время строит гибридный пассажирский самолет на 30 пассажиров, понимая, что ее полностью электрическая модель на 19 пассажиров не подойдет для бизнеса. Eviation только что запустила свой 9-местный полностью электрический самолет Alice, а объем заказов превысил 2 миллиарда долларов. Еще один стелс-бизнес, над которым я работаю, — это создание еще одного небольшого ECTOL для конкретного рынка, на котором сегодня эксплуатируются тысячи самолетов меньшего размера.

Есть тысячи 50-96 пассажирских турбовинтовых самолетов, летающих по регулярным маршрутам, которые уже устаревают. Средний возраст самолетов De Havilland Dash 8, эксплуатируемых по всему миру, составляет 24,8 года, а средняя наработка составляет чуть менее 1600 часов в год, что значительно превышает очень дорогостоящие 40 000 часов проверки планера. Нынешнему небольшому парку самолетов Air Canada в среднем всего 10 лет, но компания также вывела из эксплуатации множество самолетов Dash 8. Эти самолеты недешевы. Стоимость одних только пропеллеров может превышать 100 000 долларов, как я узнал в ходе переговоров с другим стартапом, который попросил меня присоединиться к их совету директоров. Я отклонил этот вопрос, так как у меня есть много запросов, в которых я не вижу четкого согласования декарбонизации, условий успеха для фирмы, какого-либо способа для меня создать ценность или способности эффективно влиять на них.

Прогноз спроса на авиационное топливо по типам до 2100 года, Майкл Барнард, главный стратег, TFIE Strategy Inc.

Другими словами, нижняя часть авиационного рынка достаточно велика для крупных бизнес-моделей и будет электрифицирована первой, как я прогнозирую в своих кривых спроса на авиацию до 2100 года.

Но тут возникают вопросы, которые по-разному задавали мне два разных сотрудника: сколько электроэнергии потребуется для электрической авиации и сколько это будет стоить?

Первым к нам обратился Джон Хилгерс из ClearSkies. Его бизнес-модель интересна. Он уже давно занимается поставкой технологий в аэропортах и за последние несколько лет расширил свои технологические предложения, включив в них солнечные фермы. В рамках Добровольной программы снижения выбросов в аэропортах (VALE) ФАУ США (VALE) аэропорты могут получить значительный объем финансирования для строительства солнечных батарей на плоских краях своих полос, на зданиях или над парками, используя земельную площадь и обеспечивая экологически чистую электроэнергию в дополнение к своему основному бизнесу. В настоящее время более 100 аэропортов в США оснащены солнечными батареями, а в аэропортах по всему миру также есть солнечные фермы: международный аэропорт Эдмонтона имеет мощность 120 МВт, а Гронинген в Нидерландах - 20 МВт, как примеры двух аэропортов, с которыми я имею связь.